Немного истории:
Кто помнит крылатское в 1997 году? После привольных харьковских склонов московский стиль полетов в огромной яме поражал воображение. Парапланерные мэтры о которых я столько слышал красиво сигали с крылатских холмов. Там же в изобилии водились, летали и гнездились пилоты анархисты не признающие правила и летающие без шлемов.
Мою незнакомую физиономию сразу заприметили и в течении часа я получил несколько предложений. Вполне приличный А4 продавали с вполне приличным обучением – четыре дня по 40 уе., но можно было купить и без обучения: «в принципе все просто, посмотришь - сам поймешь, что дергать». Бойкий паренек с повадками клоуна предложил супер аппарат простой как учебный, летающий как спортивный Причем особо отмечался оригинальный аэродинамический прибамбас – крылья-рога на верхней поверхности. Они так удачно делили поток, что параплан сразу обставлял всех по всем известным и немзвестным характеристикам. Вместо обучения обещалось все показать и подарить книгу. Самым неприличными предложениями оказались обучение на каком-то явно спортивном параплане с обрезанными ушами, и потянутая «парасмерть», рекламируемая словами: «на ней летали чемпионы».
Идея нормальной летной школы напрашивалась сама собой. Ученик должен был сначала научиться летать на надежном учебном параплане, а потом покупать то что ему ПОДХОДИТ по его способностям, возможностям, и желаниям. Сразу было решено предлагать сбалансированый курс обучения, а не день- другой попрыгушек.
С того и начал. «Параавис» помог техникой, методику первоначального курса отладили еше в Харькове с моими учителями Алексеем Раковым и Володей Яворским. Мне очень помог их бесценный опыт, как впрочем и опыт моих московских братьев пилотов. Алексей Круглов, Андрей Радионов, Сергей Костромитин, Саша Кузнецов. Эта команда помогала мне и учить и летать. И если весной мало кто воспринимал в серьез нового инструктора на склоне и нового пилота на соревнованиях, то осенью ситуация изменилась. Удачное участие в соревнованиях подбросило на третье место в росийском рейтинге, а школа обретала все большую популярность. Сработало качество обучения. Мы старались не выпускать недоученных пилотов, они меньше бились, больше летали и приводили нам все новых учеников. Регулярно чтались лекции, сдавались экзамены по программе, выдавались летные документы. Все это создавало определенный уровень, поднимавший культуру полетов и обучения.
Летело время. К начальному обучению добавилось обучение на выездах. Домбай и Юца позволяли окунуться в мир восходящих потоков и познать радость парения. С появлением буксировки это стало возможным и на равнине. Я учил и учился, а из бывших учеников подрастали инструктора.
В 1998 г начались полномасштабные летные испытания парапланов. В России это делалось впервые. Вместе с Алексеем Кругловым мы осваивали загадочный мир опасных режимов полета. Все лето, по 10-12 полетов в день мы кувыркались над петлей Оки, близ Белоомута. Так родился первый сертифицированый во Франции «Корвет», так рождалась техника курса опасных режимов.
Осенью 1999 г состоялся первый, пробный выезд в Турцию. Первые ученики – экстримальщики. Их было немного и мы вместе работали, отлаживая методику курса. Весной и осенью 2000 года успешно прошли два выезда, на которых более двух десятков пилотов получили бесценный опыт опасных режимов полета. В СНГ это было впервые.
Впервые, впервые. Как много было впервые. Не было хороших лебедок, пришлось делать самим, ночуя в мастерских, создавая, ломая и ремонтируя коварную технику. И сделали, и есть, и работает. Теперь есть обучение с лебедок, полеты в тандеме, и даже обучение парению в тандеме.
За всем этим годы работы, и очень хочется, чтобы новые члены клуба уважали этот труд. Те методики и технологии, которые вы будете использовать создавались и создаются замечательной командой учеников, пилотов и инструкторов. А в заключении этого коротенького экскурса в историю клуба и школы хочется сказать огромное Спасибо всем, кто помог «Вектору» занять место отрезка на бесконечной прямой к совершенству.
Первый полет.
Что может быть лучьше ожидания первого полета? Наверное только первый полет. Чего только не услышишь от человека, готовящегося подняться в воздух. Естевственный страх высоты и давняя мечта летать, свиваются в тугую пружину противоречия. Взлет убирает страх. Самый обычная реакция после отрыва: «Это потрясающе, прекрасно, и почему то не страшно». Я часто летаю пилотом школьного тандема, но даже за тысячу полетов так и не привык к чистой и откровенной радости людей познавших полет.
Полеты в тандеме обычно проводятся с помощью буксировки специальной лебедкой на высоту 200..300 метров. От авиаэкскурсанта не требуется особой подготовки. Сам же полет позволяет по достоинству оценить простоту и возможности параплана. Именно под крылом тандема не один человек принял решение стать пилотом.
Первоначальное обучение.
Требования: возраст не менее 16 лет, вес не менее 40 и не более 160 кг, медицинские ограничения аналогичны ограничениям при вождении автомобиля.
Достигаемый уровень подготовки: третий спортивный разряд, третий уровень норм ПАРА ПРО.
Рекомендуемое время практического обучения: 5 дней по 10 полетов. Минимальное время практического обучения: 4 дня по 12 полетов.
Теоретический курс: 12 часов лекций, семинар с видеофильмами, консультация, экзамен.
Первый день.
Теория. Введение. Упражнения по наземной подготовке, взлету, прямолинейному планированию и посадке.
Практика. 4 полета. В первый день вы научитесь бегать с парапланом по земле, взлетать, совершать плавные повороты и приземляться.
Начинается обучение буднично. Инструктор дает вам комплект снаряжения и учит с ним обращаться. Несколько часов вы бегаете по полю, пока непослушная груда ткани не превратится в контролируемое вами крыло параплана, а у вас появится первые навыки так необхолимого в будущем «чувства крыла». Далее следует необходимая теория проводися тренинг по поиску и методике применения запасного паращюта. После постановки задания на первый полет проводится вывозной полет с инструкторм в тандеме. Во время полета в тандеме вы внимательно смотрите что и как вам придется делать, а также получаете возможность самому поуправлять парапланом.
Перед первым самостоятельным вылетом инструктор уточнит задание на полет и укажет на возможные ошибки и сложные ситуации. Все полеты проводится с радиосвязью. По окончании полетов инструктор произведет разбор полетов и укажет как готовиться к следующему занятию.
В последующие дни все будет идти по следующей схеме: У вас проверят предварительную подготовку, поставят задачу на день и проведут предполетную подготовку. Во время полетов инструктор будет следить за вашими полетами и давать необходимые рекомендации на земле и по радиосвязи. Занятие завершает разбор полетов и постановка задачи на следующий день.
Второй день
Теория: Конструкция и аэродинамика полета параплана. Упражнения по маневрированию.
Практика: 10 полетов. Курсант осваивает повороты на полной скорости, управление скоростью полета и повороты на малой скорости. Параллельно улучшается техника взлета и посадки.
Третий день
Теория: Опасные режимы полета параплана и действия в чрезвычайных ситуациях. Упражнения по маневрированию и демпфированию колебаний.
Практика: 10 полетов. Курсант осваивает повороты с помошью заднего ряда строп, учиться правильно выполнять сочетание поворотов типа «восьмерка», знакомится с основами активного пилотирования и демпфирования колебаний.
Четвертый день.
Теория: Метеорология. Упражнения по планированию полета и посадке на ограниченную плошадку. Дополнительно: техника выполнения сопряженных поворотов «винговеров» и складывание «ушей».
Практика. 10 полетов. Курсант учится планированию полета и сдает зачет по посадке в цель. Выполняются несколько контрольных полетов в тандеме с инструктором. По разрешению инструктора производятся полеты на выполнение сопряженных поворотов «винговеров» и складывание «ушей».
Пятый день.
Теория: Медицина.
Практика: 6 полетов. Курсант выполняет три тренировочных полета по заданию инструктора и три контрольных зачетных полета.
После сдачи теоретического экзамена, пилоту присваивается третий спортивный разряд и выдаются летные документы.
Вот так выглядит курс на бумаге. В жизни же все несказанно ярче. Проверьте, не пожалеете.
Полеты на лебедке.
Что может быть лучше майского утра на аэродроме? Стоит только заставить себя на рассвете выбраться из палатки и ты награжден чудом. Перед глазами простор покрытого спящими одуванчиками поля. Синее, до слез в глазах синее, умытое, пахнущее счастьем, весеннее небо, сверкает над головой, готовясь к встрече солнца. Еще дремлют самолеты, но где то в глубине благоухающих молодой листвой деревьев уже просыпаются первые птахи. Холодная роса аэродрома приятно щекочет босые ноги и ты бежищь на встречу восходящему солнцу, на встречу новому, такому неизвестному, но уже прекрасному дню. Мир молодой, день молодой, а в переди надежда на потряющее воздушное путешествие с кромкой под две с половиной и кучевкой в три восьмых. Что может быть лучше?
Мир просыпается. Горячее солнышко быстро сушит бриллианты утренней росы. Одуванчики устилают поле аэродрома золотым ковром. Черная пашня соседнего поля быстро впитывает солнечное тепло. Часам к десяти первые пузыри прогретого воздуха покидают пахнущую распаренной землей пашню и устремляются вверх. Сначала их тормозит утренняя инверсия, но вскоре она сдается и воздух вырывается на свободу.
Солнце греет все жарче. Даже самые ленивые пилоты уже проснулись и позавтракали.Стартовая плошадка расцветает куполами. Буксировочный комплекс начинает забрасывать в небо первые парапланы, и вот кто то «зацепился» Все выше и выше поднимаются аппарат, становясь яркой черточкой в небе. Ушел на маршрут. Значит есть потоки! Каждый пилот взлетает с верой на чудо потока и мечты сбываются. Стремительные пузыри воздуха уносят парапланы к кромке пушистых облаков.
В радиоэфире оживление. Азарт полета, встречи в небе и на земле, просьбы подбора. Эфир поет радостью десятка голосов, сглаживая одиночество полета.
Старт пустеет. Кто смог улетел, новички отправились купаться на речку, кто то поехал подбирать пилотов, один лишь оператор лебедки недоволен – в такой день сидеть за ручкой Хонды, когда другие под облаками. Эх! Улететь бы! Но курсанты зорко стерегут оператора, желая всласть напрыгаются в предзакатном «молоке».
Ближе к вечеру возвращается налетавшийся состав и налаживает быт. Солнце садится. Заканчиваются учебные полеты. Пилоты собираются у костра, с чаем, гитарой и байками о том кто и как летел. А повеселевшего оператора дружно хвалят, поят чаем и просят завтра затянуть в такой же поток.
Костер швыряет искры в небо, пугая звезды. Кольцо света образует теплый уютный мир в котором хорошие люди расказывают хорошие истории. А за колцом света выпадает роса, говоря пилотам – идите спать, ведь завтра опять будет летная погода..
Что еще добавить? Да пожалуй нечего, кроме того, что даже новички теперь имеют возможность улететь с инструктором на маршрут в тандеме.
Полеты на выездах.
Домбай.
О горы горы…Кто был в Домбае тот познал упоительную притягательность и красоту этого сказочного места….Величественно молчат седые исполины трех ущелий. Тихо переговариваются стремительные реки. Мохнатые лапы вековых елей, купаются в несравненной синеве горного неба. Снег снег снег. Он везде и наполнен множеством красок. В нем белая тишина спокойного утра, яркий блеск активного дня, розовое умиротворение заходящего солнца и звездный свет домбайской ночи.
Сколько же было прекрасных полетов и лыжных спусков. Сколько было счастливых пробуждений, когда один вид полыхающего красками неба наполняет сердце сладкой тоской по предстоящему счастью. А вечера! А костры и песни, вечеринки с друзьями, танцы до упаду, поцелуи под звездным небом над уютно журчащей рекой! Почему то менно в горах легче всего познать силу и честность Дружбы, красоту и величие настоящей Любви и горькую реальность разлуки. Может быть потому, что туда попадает много хороших людей?…
К приятным особенностям потоков в горах следует отнести простоту их обнаружения. Этим и привлекателены горы для пилотов имеющих небольшой опыт парения в потоках. Однако отсутствие опыта полетов накладывает существенные ограничения на курсантов, особенно по посадке. Четыре выезда в февральский Домбай показали замечательные возможность учить парению, но с условием строгого соблюдения требований инструкторов и обязательной посадки на русло Амонауза. Крайний выезд в феврале 2000 г собрал 15 пилотов, отлетали без травм,.хотя нештатные ситуации были и именно из-за самоуверености в выборе посадочной площадки. Я считаю, что возить пилотов клуба на учебу парению в горы можно, вопрос только куда и когда. На Кавказ можно есдить только в феврале-марте. В остальное время там слишком сурово.
Восходящие потоки в горах имеют ряд особенностей иногда упрощающих, а иногда и осложняющих их обработку. Поиск потоков в горах проще чем на равнине. Есть прогретый солнцем склон – есть и поток. Наметанный глаз пилота без труда определит в каком кулуарчике и с какой точки отрывается долгожданный поток. Кроме того горные потоки отличаются как постоянством места жительства, так и постоянством работы. С непривычки это кажется скучным и шокирует неизбалованых пилотов.
Правдивая история: Летал как то Круглов в Австрии. Привычно набрал над стартом и пошел на маршрут. На переходе стал искать поток, а его и искать не нужно – впереди стоит столб из поднимающихся парапланов. А через пару километров еще один. В итоге полет стал похож на поездку по автобану. – прешь себе вдоль хребта, а через каждые три-четыре километра заправочные станции – потоки отмаркированые цветной мошкарой парапланов. Потоки в тот день стояли правильные, постоянные без особого скоса и сюрпризов.Заправился и в путь. Лешке такое однообразие быстро надоело – часу к шестому, после сотни километров. Все наши налетались до одурения и сообща решили, что сотня в Австрии – ерунда. Эх, махнуть бы у бюргеров Альпы на сырые луга Белоомута. Попорхали бы….
Инверсия – редкость в горах, поэтому горные условия позволяют набирать немыслимую для равнин высоту, открывая потрясающие виды.
Правдивая история: Довелось мне участвовать в Кубке проффесионалов в осеннем Домбае. В один из дней стояла потрясающая погода. Взяли альп лагерь Алибек и для перехода к работающим склонам близ Гоначкира нужна была высота. Поток стелился по склону притягивая меня к вершине. Совсем рядом замелькали острые уступы скал, но не надолго. Вскоре вершина уплыла вниз и я остался один на один с горным великолепием.
Поток звенел. Высота росла. В стороне сверкает белоснежными вершинами старина Эльбрус. Весь главный кавказкий хребет как на ладони. После четырех тысяч я смог заглянуть и за хребет - начала просматриваться Абхазия. По солнечным южным склонам хребта вились ленты рек сбегая к стальной полосе на горизонте. Неужель море?! Черное море! С высоты в 4800 метров я любовался фантастической картиной, не в силах покинуть ослабевший поток. Рядом в том же состоянии летал Саша Тронин. Мы отчаянно фотографировали друг друга используя последние вздохи потока. Наконец поток иссяк и слабые минуса позвали на маршрут.И мы полетели. Полетели напрямик сквозь лабиринт хребтов и ущелий. С такой высотой можно многое позволить.
Как все происходит. За 2…3 недели проводится предварительный сбор группы. Выбирается время тренинга на склонах, оформляются страховки итд. Выезд из Москвы поездом до Невиномыска иди самолетом до Мин Вод. Далее автобусом до Домбая. Жить можно в гостиннице или частном секторе (что дешевле и удобней). Питание и проживание в частном секторе обходятся в пределах 10..15 уе в день.
Распорядок дня следующий. Подем в 8.00. В 9…9.30 сбор у канатки и подъем на гору. В 10.00 предполетная побготовка и брифинг. С 10 и до усиления термической активности (12…13 ч) полеты менее опытной части группы. Обычно пилоты делают по два полета. Полеты проводят два инструктора: один выпускает, а другой встречает пилотов на посадке. Все пилоты радиофицировны.
С 13..14 часов летает часть группы имеющая допуск к маршрутным полетам. На брифинге ставится задача и каждый пилот сообщает о своем плане полетов. По окончанию полета пилоты должны сообщить об этом руководителю полетов. Возможна радиоперекличка.
Летный день завершается вечерним разбором полетов и по необходимости теоретическими занятиями. А потом дискотека, прогулки, чай и.т.д.
Олюдениз. Турция.
Курс по отработке опасных режимов полета
над безопасной средой.
Лучший проект. Гордость клуба. Выезд стал традиционным и собирает все больше и больше желающих. Осенью 2000 г обучение пилотированию в нештатных режимах полета проходило 19 человек. Еще 17 летали по свободной программе. Отличные погодные условия, опыт предыдущих выездов, отлаженная программа обучения, позволии отлетать без серьезных проишествий и травм. В результате 17 пилотов полностью выполнили программу курса, а двое прошли курс на половину.
Чем хороша Турция. Во первых и в мае и октябре там тепло! Не буду говорить про уровень цен и сервиса, они общеизвестны. Как пилота меня поражает хорошая погода. Более 70% дней летные! Осенью 2000г первая неделя была летной целиком! Тфу, тьфу конечно, но пока даже капризные пилоты на погоду не жаловались.
Поражают конечно и сами полеты. Старт с 1890 метров, над морем оказываешся на 1000 метрах. Даже без наборов высоты летишь около 40 минут. После посадки на пляже вам собирут параплан, а тем временем можно окунуться в теплом море. А над головой купола…купола…Один из учеников лежал на пляже и говорил: «Я в раю, парапланерном раю» Думаю многие с ним согласятся.
Помимо полетов к услугам пилотов целая гамма развлечений. Прокат всевозможной мототехники, даивинг, водные прогулки и.т.д. Семейные пилоты имеют прекрасную возможность сдать в детскую комноту отеля ребенка, занять всевозможным отдыхом лучшую половину и лететь, летать, летать.
Вечером к вашим услугам множество ресторанчиков в которых весьма неплохо готовят, парапланерный бар, ночная лагуна с искрами планктона и многое другое.
К недостаткам поездки следует относительно высокую стоимость и сложность двух из трех имеющихся стартовых площадок. Поэтому для курсантов обязателен опыт полетов со склона.
Как все происходит. За 2…3 недели проводится предварительный сбор группы. Выбирается время тренинга на склонах, оформляются страховки итд. На самолете летим до Даламана или Анталии (190…210 уе). Далее автобусом до Олюдениза. Жвем в уютной гостиннице с забавным названием Пердикия (три звезды, 17…18 уе в день с завтраком и ужином).
Распорядок дня следующий. Подем в 8.00. Завтрак. В 9.00 подъем на гору. Заезд на гору происходит на огромных джипах и занимает около часа. В 10.00 предполетная побготовка и брифинг на старте. Затем один инструктор улетает вниз и руководит работой пилотов, а второй выпускает курсантов с пятиминутным интервалом. Пилоты поочередно выходят в рабочую зону над морем и выполняют программу курса.На море их подстраховывает арендованый катер. В течении дня джипы тандем-фирм совершают достаточно много рейсов и наши пилоты успевают совершить по 2…3, а некоторые по 4 полета. Полеты закрываются на заходе солнца, тогда же улетает «выпускающий» инструктор. В 20.00 ужин после которого следует разбор полетов и постановка задания на следующий день, с необходимой теоретической подготовкой.
Крым.
Вы бывали в крыму на горе Клеменьтьева? Там в 12 км от моря раскинулся длинный хребет летной горы. На выженном солнцем плато стоят строения РДК и знаменитые бар над пропастью и бар с фонтаном. Шаловливый ветр полощет купола и палатки. Взгляду открывается огромная долина наполненая солнцем и виноградом. Море и величественный древний вулкан Кара Даг замыкают ее, создавая причудливый рисунок красок и рельефа.
Есть что вспомнить. Красивые полеты, виноград и персики, наполненые ярким солнцем дни, ласковое море с аквалангами, крабами и закатами. Очаровательная романтика вечерних костров в кругу друзей с крымским вином и песнями под гитару. Бархатное ночным небо, усыпонное августовским звездопадом. Все это сплетается в причудливый южный букет который не забывается.
К сожалению близость моря приятная для купаний частенько мешает развитию потоков. Стабильный морской воздух натекает на разогретую поверхность и «закипает» пузырями, но они быстро тормозятся верхними стабильными слоями и высоких полетов не получается.
Работать в «кипятке» у склона довольно утомительно. Я летал у моря и в Крыму и в Турции, но от полетов в термодинамике при общих стабильных условиях удовольствия не получал. Пузыри ускользают, разваливаются и нещадно трясут параплан.
Конечно, бывает и другая погода. При условно нестабильной воздушной массе, пришедшей с континента возможны отличные потоки. Инверсия частенько ограничивает их высоту, но летать можно и не плохо. В 1999 и 2000г успешно прошли сентябрьские «Коктебели».В октябре 2000г в конце турецких сборов нам удалось слетать красивый 30 километровый маршрут. Я прошел его в тандеме и теперь верю в возможность красивых маршрутных полетов в зоне побережья.
На побережье более вероятно возникновения явления конвергенции, когда фронт морского бриза сталкивается с основным ветром. Тогда и получаются знаменитые крымские полеты, когда поднимает всех и дежит везде. Можно смело покидать колыбель склона и лететь в долину к Карадагу и морю. Потрясающее чувство свобооды, когда не нужно заботиться о высоте – вот изюминка полетов в ковергенции.
Правдивая история: Никогда не забуду тот августовский день, когда вечерняя волна воскодящего потока выбросила клеменьтьевское разноаппаратье на четыреста метров. Поначалу пилоты привычно обрабатывали, но поняв, что набирается и по прямой, разбрелись по долине. Держало везде.. Над склоном и плато, над зелеными виноградниками и соленым озером. Везде порхали аппараты со счастливыми пилотами. И в этом великолепии парила моя четверочка. Теплое солнце заливало чудо долину косыми закатными лучами, одуряюще пахло морем , и казалось что этому чуду полета не будет предела. Когда поток иссяк, остался ласковый южный ветерок, и солнце мы провожали паря в динамике. Приземляться не хотелось, но темнота всеже согнала нас на землю к костру ужину и многому другому…
Клубный выезд в Крым планируется на начало сентября и привязан ко времени осеннего «Коктебеля». Хотя и в другое время года члены клуба ездят летать в колыбель отечественного планеризма, о чем обычно сообщают в интернете.
Юца
«Под пятигорском есть гора Юца, сдесь люди птицы собираются» Уже который год на Юце проводится Чемпионат России. Обычно члены клуба ездят на Юцу в мае и летом, во время проведения Чемпионата. Место неплохое, но немного «приелось». Очень удачный гладкий склон позволяет летать под любой ветер, и образует устойчивый динамик. У Юци встречаются довольно широкие устойчивые термические потоки, с которыми вполне справляются начинающие парители. Погода в предгорьях кавказа достаточно капризна, а отсутствие моря и связанных с ним развлечений делает жаркие дни непогоды утомительными и скучными. Наверное поэтому с появлением лебедок и возможности летать в Турции этот выезд постепенно теряет былую популярность.
В заключении темы клубных выездов хочется отметить то, что полеты под руководством инструкторов существенно повышают безопасность и эфективность полетов. Пилоты ездили и будут ездить летать в тот же Домбай и разве плохо, если какая-то команда организует полеты по правилам?
Уровень подготовки пилотов разный и когда случаются травмы, то сыпятся упреки – вы разбили человека. Он не был готов Но кто нибуть считает сколько травм предотвратили инструктора, которым вечно достаются все шишки. Опыт полученый на выездах позволяет избежать многих проблем дома. После курса в Турции пилоты летают настолько грамотней и уверенней, что никакие доводы не убедят меня отказаться от этого выезда из-за сложного старта и опасности искупаться в море. Конечно соответствующий уровень подготовки должен быть, особенно по старту со склона. Для этого и введена в клубе система экзаменов и зачетов. Так что сдавайте экзамены, получайте зачеты и вперед. На выезды.
К вопросам о Турции
Падать или не падать?
Если Вы когда-нибудь попадали в опасный режим полета на параплане, то наверняка имеете представление о завораживающих, пропитанных адреналином секундах падения. Какие-то новые силы вращают мир вокруг. Невесомость, перегрузки, бешеное вращение – все это сплетается в причудливый коктейль ощущений. Добавьте сюда страх, растерянность, удивление. Как ни досадно, но подобный букет чувств и ощущений обычно работает против пилота, мешая ему принять верное решение.
Запас высоты позволяет ошибки. А всегда ли он есть? Возникновению опасных режимов у земли способствует механическая турбулентность от препятствий, косого обтекания склонов и т.д. Формирующиеся восходящие потоки также вносят свою долю. Не забывайте и тот факт, что именно на взлете и посадке пилоту приходится пилотировать аппарат в стесненных условиях.
Как показала статистика, к тяжелым травмам приводит отсутствие продуманных, четких, а главное, правильных действий на малых высотах. Даже самый надежный параплан может не выйти из режима, если пилот будет мешать ему управлением. А если не делать компенсацию вращения, то даже при выходе из простейшего складывания возможен поворот на склон, по ветру и т.д. Я мог бы привести десяток примеров, но остановлюсь на двух.
Лето 98г. Гора Юца, Пятигорск. Пилот выполнял парящий полет у склона. Условия были слабые, и, чтобы выпарить, пилот слишком сильно тормозил параплан, хотя его не раз предупреждали об опасности такого полета. На очередном проходе вдоль склона аппарат попал в режим полного срыва потока. Почувствовав, что падает, пилот отпустил клеванты и, несмотря на высоту в 15 метров, бросил запаску. Параплан вышел из режима срыва и сделал классический клевок при наборе скорости. Пилот клевок не компенсировал, но даже в этом случае высоты над склоном почти хватало. Произошло легкое скользящее столкновение со склоном, после которого пилот и параплан продолжили полет, ставший нормальным. На этом неприятный инцидент и закончился бы, если бы не запаска. За спиной пилота раскрылся огромный цветок запасного парашюта. В данном случае он сработал как тормоз, купол параплана ушел вперед, и образовавшийся «колокол» стремительно пошел к земле. Второй удар был прямым и сильным. Перелом позвоночника…
Осень 99г. Олудениз, Турция. Пилот выполнял над морем серию асимметричных срывов. Удачно отработав программу полета, пилот расслабился и во время захода на ограниченную площадку избыточно затормозил параплан. На высоте 15 метров аппарат попал в хорошо знакомый асимметричный срыв потока. На такой высоте я советовал приземляться в режиме срыва, так как клевок, следующий при выходе из срывных режимов, более опасен. Пилот поступил иначе. Подчинившись отработанным навыкам, он мгновенно отпустил клеванты. Последовал клевок, во время которого пилот опять-таки отработанным движением зажал клеванты. Высоты не хватило, но скорость двух действий исправила ситуацию, значительно смягчив удар на посадке. Парень отделался ссадинами и испугом.
В чем панацея от опасных режимов? Не попадать в них? Для новичка это - лучший выход. Аккуратное пилотирование, хорошая погода позволяют с огромной вероятностью исключить опасные режимы полета Но!
Обычно мастерство пилота растет, а уверенность в своих силах постепенно смывает зыбкие границы внутренних ограничений. И когда-нибудь в очередном полете пилот, опьяненный воздушной эйфорией, переходит рубеж. Аппарат перестает быть знакомым и послушным, начинается большое приключение…
Не буду еще раз рассказывать, как действовать в подобной ситуации. Я подробно описал это в книге «Мечта летать». А сейчас я хочу ответить на популярный вопрос: стоит ли тренироваться и специально вводить параплан в опасный режим полета?
НАД СУШЕЙ НЕ СТОИТ !!! Я никогда не забуду простейшего В-срыва, выполненного Сергеем Юнязовым. Из-за неудачного стечения обстоятельств и не полностью отпущенного управления, параплан с сертификацией «стандарт» попал в цепочку режимов и вышел у самой земли. В итоге травма из-за посадки на клевке. Если у тест-пилотов все проходит гладко, то те, кто впервые работают на опасных режимах, способны допускать ошибки, НЕ ПОЗВОЛЯЮЩИЕ даже учебному параплану вернуться к нормальному режиму полета. Первый выезд с учениками в Турцию показал, что я не зря запрещал тренировки над сушей.
Начинали с азов: асимметричного подскладывания. Пилоты получили задание понемногу увеличивать величину складывания, оценивая скорость вращения и величину необходимой компенсации. Сначала пилоты работали аккуратно, но к концу полета оба (!) новичка умудрились побывать в мощнейшей авторотации.
Первого ученика разозлило то, что параплан постоянно раскрывается и мешает оценить вращение. Не отпустив сложенные полкрыла (что запрещалось в этом полете), пилот выполнил классическую удерживаемую асимметрию. Ощутив перегрузку, он понял, что увлекся, и отпустил ряд. Докрутив положенный виток, параплан вернулся к нормальному полету. Потеря высоты 100…150 метров, снижение 18 м/с.
Второй ученик поступил почти так же. Удерживая сложенную часть и компенсируя вращение, он догадался…. поговорить со мной по радио! Отвлекшись от компенсации, но продолжая удерживать ряд, он загнал крыло в авторотацию со снижением 19.5 м/с!!!
Пилот, летавший на спортивном аппарате, испугался устойчивой глубокой спирали, и лишь сознание того, что внизу море и запас высоты позволили успокоиться и вывести аппарат простейшим притормаживанием. Потеря высоты составила около 200 метров.
Эти примеры не говорят о том, что ученики плохие. Наоборот, я остался очень доволен своей командой. Все дело в естественной психологической реакции. Когда у пилота получаются режимы, которыми его так долго пугали, он начинает смелеть. Когда смелеют над водой, это не страшно. Несколько авторотаций, первый «галстук», поведение «не по правилам» – и пилот вновь уважает опасные режимы и дисциплину.
Надеюсь по поводу воды я вас убедил. А теперь на собственном примере постараюсь обьяснить пользу подобных тренировок.
Начал летать в феврале 94 г. В апреле - травма позвоночника. Типичная ситуация: плохая погода – асимметричное сложение – отсутствие компенсации – разворот и удар о склон. В свое оправдание могу сказать, что у меня отвязалась клеванта, но даже будь она, я вряд-ли что-то сделал бы из-за удивления и растерянности. Я не верил, что такое может случиться со мной. С кем угодно, но не со мной. За это и поплатился месяцем в больнице и тремя в корсете.
Оправившись от травмы, я поумнел, но не окончательно, и летом 94 г., летая в Крыму, решил попробовать себя в роли тест-пилота. К счастью, все эксперименты я проводил над водой. Несколько удачно выполненных асимметричных подворотов позволили научиться компенсации вращения. Осмелев, я сложил больше половины крыла, попал в авторотацию и упал в море. Это купание охладило мой пыл и окончательно убедило, что с воздухом не шутят. Я стал летать осторожно и около двух лет не сталкивался с опасными режимами.
Осенью 95 г. я поменял Бриз-27 на А4. Этот аппарат оказался значительно надежней. В этом я убедился, попав во внезапный шквал. Сильный асимметричный подворот. Все как два года назад. Но в этот раз я скомпенсировал вращение, крыло раскрылось, потеряв всего 5 метров.
Весна 96 г. подарила первое серьезное парение в термиках. Даже в вечерних потоках меня несколько раз подскладывало, но режим стал немного знаком и не вызывал паники.
Летом 96 г. я стал обладателем белоснежной чешской Венто. Сейчас я осознаю, что сей спортивный аппарат был рановат. Но как он летал! Я был на седьмом небе, и результаты не замедлили сказаться. На первой же неделе полетов на крутом вираже возник асимметричный срыв потока. Впервые увидев купол под собой, я стал осторожнее, но все равно умудрился еще два раза сорвать аппарат, пока привык к специфической маневренности и малому ходу управления. Полеты в потоках на неосвоенном аппарате позволили познакомиться с «бабочкой» и полным фронтальным подворотом. Я благодарен судьбе, что эти полеты происходили на лебедке, и запас высоты позволял справляться с незнакомыми ситуациями. Мне также помогали приличный налет, долгое обсуждение режимов с инструкторами и просмотр фильмов.
Знакомство с особенностями «строптивой лошадки» продолжалось в Крыму, и сезон 96 г. я заканчивал с солидным на то время багажом знаний по опасным режимам. Как ни странно, летать хотелось все осторожней.
В 97 г. заканчиваю институт и занимаюсь парапланеризмом профессионально. Апогеем роста в том году был выезд на Всемирные Авиаигры в Турции.. Две недели полетов в сложных горных условиях и одно попадание в подветренный ротор помогли собрать отличную коллекцию режимов. Именно тогда я понял, что если хочется летать далеко и высоко, то придется учиться падать. Чтобы не упасть.
Пришлось остаться в Турции еще на неделю. Олудениз с великолепными полетами над морем оказался идеальным местом для тренировок. 1200 метров высоты позволяли многое, но скольких же сил стоило заставить себя свернуть верное крыло в комок тряпок и падать, падать. Скованный страхом, я бесцельно терял рабочие сотни метров, уговаривая непослушные руки сделать хоть что-то новое. Здравый смысл подсказывал - лучше здесь и сам, чем где-то, неожиданно и над землей. Полный и асимметричный срывы, мощные асимметричные подвороты, полный фронтальный подворот. Как тяжело это давалось.в первый раз… Во второй было легче, а в заключительный день полетов я уверенно крутил весь комплекс.
Перегрузки и невесомость, мощные вращения и рев ветра в ушах - все это стало привычным и больше не пугало. В небе оставались только я и купол. Теперь мы знали друг друга, и мои действия стали значительно быстрее, правильнее и осознаннее, чем раньше. Компенсация клевков и вращений существенно уменьшали потери высоты и интенсивность колебаний. Но основным достижением стал психологический комфорт. Больше не было пугающей неизвестности. Осознание возможностей крыла позволили летать безопаснее. Я знал где грань и что следует после ее перехода. Как это пригодилось! Буквально через месяц заложив крутой вираж на показухе, я ощутил знакомые признаки начала срыва потока. Отпустить, клевок, компенсация. А ведь стоило замешкаться на пол секунды и потеря высоты составила не 5, а 25 метров…
Не буду описывать все случаи, когда мне пригодилось знакомство с опасными режимами. Поверьте, их было немало. Еще раз подчеркну, что основным достижением тренировок стал психологический комфорт. В критической ситуации меня ничто не отвлекало от работы. Врать не буду, страх остается, но удивление, растерянность, паника могут уйти, а это уже немало.
Шаг над собой в Турции помог освоить и интересную работу. В 98 г мы с Алексеем Кругловым научились тестировать купола профессионально. До нас в СНГ этим занимался только Володя Яворский. Не спорю, складывали многие, но это любительство. Настоящая работа началась лишь с появлением лебедок и команды «конструктор- тест пилоты». Пришлось учиться не только правильно вводить аппарат в режим, но и привыкать к роли пассивного наблюдателя. Вот где ужас! Ты падаешь и имеешь право вмешаться лишь тогда, когда что-то пойдет не так. Помимо этого приходится воспринимать, оценивать и запоминать множество информации. Углы доворота, клевки, разгрузка. О всех тонкостях поведения аппарата нужно доложить конструктору, задающему вопросы типа «а как лучше?», «а почему?». Параплан – это борьба компромиссов. Один режим влияет на другой, и создание хорошего аппарата - это труд. «Корвет» доводили полгода, испытав 12 прототипов и выполнив около 200 тест-полетов. Нам удалось славно попадать, несколько раз испугаться и узнать много нового об опасных режимах. Наградой за опасную работу была успешная сертификация параплана «Корвет» с рекордным на тот момент для класса «стандарт» удлинением (5.56). Приятно иногда превзойти буржуев!
Новые тайны опасных режимов открылись в 1999 году в Турции. Школой «Вектор» были организованы тренировки по опасных режимам полета, и я выезжал как инструктор. Наконец-то удалось спровоцировать «галстук» и испытать все прелести этого режима. При авторотации с галстуком кажется, что такое вращение остановить очень сложно или невозможно. Даже зная всю теорию происходящего, я немного запаниковал, столкнувшись с сильной устойчивой перегрузкой, мешающей разобраться в ситуации и искажающей движения. Усилие на клеванте было огромным, но уверенность в том, что тяну то, что нужно, помогла замедлить вращение. Перегрузка уменьшилась и позволила медленно распутать тот комок, в который завязались полкупола. Потеря высоты составила 300 метров…Интересные впечатления принесло выполнение тестов на спортивном параплане фирмы Freex. Меня закрутило в стропах, от перегрузки потемнело в глазах, а руки потянулись к кольцу запаски. К величайшему удивлению, крыло все же вернулось к нормальному полету, потеряв 400 метров…
Учитесь падать. Солидная теоретическая подготовка - это хорошо. Но как рассказать глухому о звуках, а слепому о свете??? В мире опасных режимов не действуют привычные навыки управления и законы тяготения. Перегрузка, колебания способны сильно искажать даже правильные действия, и тренировки над водой – лучший способ лечения.
Какие минусы тренингов по опасным режимам?
Во-первых,страшно. Не каждый сможет перебороть это чувство. Не обольщайтесь, если смелы на земле. В воздухе желание экспериментировать с нормально летящим парапланом куда-то испаряется. Но если на тренинге в Турции не все ученики смогли себя заставить выполнить асимметричный срыв потока, то простейший В- срыв делал каждый. Начинать надо с простейшего.
Вторая проблема – дорого. Поездка в Турцию обходится в 400…500 у.е. Добавьте сюда стоимость обучения (150 у.е. в 1999 г). Получается приличная сумма. Но разве не стоят этого прекрасный отдых на Средиземном море (в октябре +32 !), красивые полеты, впечатления, приключения?
Третья проблема – снаряжение. В стране полно техники с непонятной сертификацией или просто старой. Если вам страшно экспериментировать на своем аппарате, есть идея организовать парк прокатных. В крайнем случае опытный пилот может крутнуть проверочный комплекс и рассказать об особенностях аппарата.
И, наконец, опасность. Скажу сразу, риск есть всегда. Но у вас есть 1200 метров высоты над морем! Есть запаска и ее отказ некритичен, так как на всех режимах (кроме авторотации) вы снижаетесь не быстрее 12 м/с. При падении в воду это не опасно, а дежурный катер не даст утонуть.
Ну что, убедил? Если да, то приглашаю присоединиться к будущим тренировкам. Состоятся они как всегда и весной и осенью в Турции, г. Олудениз, гора Бабадак. Покувыркайтесь, не пожалеете.
Олюдениз 2001 Весенний выезд.
Турецкие сборы набирают популярность и предварительных заявок достаточно чтобы сказать: веснний выезд 2001 года состоится!. Планируемое время поездки: отъезд 28-29 апреля прибытие 8-9 мая. Так что если вы хототе всласть покувыркаться над безопасной средой - милости просим, но учтите, что вакантных мест на обучение и повторное обучение по программе SIV курса осталось немного.
Три предыдущих выезда позволили собрать весьма сушественный опыт методик обучения и организации выезда, на их основе и составлен план, требования и условия предстоящей поездки.
Группа выезжающая на сборы будет состоять из трех подгрупп, согласно уровню подготовки и задачам. В первую подгруппу (до 12 человек) включаются пилоты впервые проходящие программу SIV
курса. Во вторую подгрупу (до 6 человек) включены желающие пройти SIV курс повторно. Третюю подгруппу составляют опытные пилоты, уже прошедшие обучение ранее и желающие полетать по свободной программе.
Учебная группа строго ограничена лимитом в 18 курсантов. Как показал опыт 18 пилотов стартует с необходимым для обучения интервалом в пределах 1.5…2 часов, и хорошо контролируется инструкторами. Это позволяет выполнить 2 плоновых учебных полета, оставляяя время для дополнительного свободного полета. Полеты третей подгруппы будут происходить параллельно учебным, но с ограничением в использовании учебного радиоканала.
Стоимость участия в сборах соответственно для подгрупп – 150, 80 и 50 уе.
Школа берет на себя следующие обязаности:
- Все заботы связанные с оформлением и организацией авиаперелета, транспорта, проживания, питания, страховок.
- Организацию плановых подъемов на старт.
- Руководство полетами в составе выпускающего инструктора и инструктора SIV программы.
- Аренду дежурного катера с местным водителем.
Все пилоты получают специально разработанные парапланерные спасательные жилеты и обязаны летать в них.
В весеннем выезде решено предоставить участнмкам возможность бросить запасной паращют с использованием школьного снаряжения. Это позволяет получить очень полезный опыт без купания в море собственного снаряжения. Планируется, что стоимость аренды параплана составит 40 уе., подвесной системы с запасным паращютом 30 уе. Курсант получает готовое к использованию снаряжение, возврашает мокрое. Планируется использование двух паращютов, что позволит совершать два полета в день, уторм и вечером. Дневного промежутка для промывки и сушки вполне достаточно, укладка же запасных паращютов будет производится по утрам. Заявки на использование снаряжения лучьше отправлять заранее, чтобы решить проблемы с очередью.
Уровень подготовки. Очень спорный вопрос. При недостаточном уровне подготовки возможны травмы, тогда и сыпятся упреки – вы разбили человека. Он не был готов. Но кто нибуть считает сколько травм предотвратили тренировки? Опыт полученый на выездах позволяет избежать многих проблем дома. После курса в Турции пилоты летают настолько грамотней и уверенней, что никакие доводы не убедят меня отказаться от этого выезда из-за сложного старта и опасности искупаться в море. Конечно соответствующий уровень подготовки должен быть. Для этого и введены в школе система экзаменов и зачетов, а так же обязательный предвыездной тренинг горного старта. Если пилот учился в другой школе, нам потребуется летная книжка и лицензия, подтверждающие его квалификацию.
Первый сбор группы будет производится за 3 недели до отъезда. 12 апреля в 19.00 в офисе на Докукина 14 А.. Если вы не сможете туда подъехать свяжитесь с Волковым Игорем и согласуйте вопросы участия в выезде. Во время собрания будет назначено удобное для всех время тренинга старта со склонов и чтения лекции.
Контактный телефон 8-901-902-42-27 (всегда) или 469-13-63 (вечером).
Дополнительная информация:
Перелет до Даломана. Проживание планируется в нашей любимой Пердикии. В прошлом году перелет, проживание, питание и страховки на подобную поездку стоили 425 уе..
Распорядок дня для учебных групп следующий. Подем в 8.00. Завтрак. В 9.00 подъем на гору. Заезд на гору происходит на огромных джипах и занимает около часа. В 10.00 предполетная побготовка и брифинг на старте. Затем один инструктор улетает вниз и руководит работой пилотов, а второй выпускает курсантов с пятиминутным интервалом. Пилоты поочередно выходят в рабочую зону над морем и выполняют программу курса.На море их подстраховывает арендованый катер. В течении дня джипы тандем-фирм совершают достаточно много рейсов и наши пилоты успевают совершить по 2 учебных и 1-2 свободных полета. Полеты закрываются на заходе солнца, тогда же улетает «выпускающий» инструктор. В 20.00 ужин после которого следует разбор полетов и постановка задания на следующий день, с необходимой теоретической подготовкой.
