| |||
| Из книг о парапланеризме |
|
Действительно ли вам необходимо отпускать стропы управления? Если вы их отпустили, и ваш купол складывается асимметрично, время, которое понадобится вам, чтобы найти и схватить их опять в руки, играет против вас. Ваше крыло может уже сделать половину разворота, потенциально входя в крутую спираль. Я знаю, это случалось со мной. Никогда не отпускайте их, если есть риск турбулентности и вы ниже, чем 200 метров над землей.
Складывание (асимметричное, выход). Держите курс, затем расправляйте. Купол сложился на правой стороне: Ассимметричное cкладывание - 60%. Ассиметричное складывание с противодейcтвием, SIV Ассиметричное складывание после старта. Тот факт, что наполненная сторона гораздо более нагружена (и летит быстрее) создает гораздо большее давление воздуха в куполе, чем в обычном состоянии, и это давление стремится к сложенной стороне и помогает ее расправить. Тормозите левую сторону достаточно, чтобы держать курс (кроме случаев, конечно, когда вы летите на препятствие), но не настолько сильно, чтобы ввести купол в полный свал оставшейся части крыла, что может усугубить положение, вводя вас в негативную спираль. Чрезмерное реагирование было названо пилотской чумой, поэтому пусть наполненная сторона летит, пусть параплан даже чуть повернет. Постарайтесь перенести вес тела на летящую сторону крыла. Эти действия и факт того, что наполненная сторона гораздо более нагружена (и летит быстрее), создает более высокое давление воздуха внутри купола в летящей части, а она передает это давление на сложенную часть и помогает расправить его. На правой, сложенной стороне, сделайте несколько энергичных глубоких качков стропой управления (маленькие качки бесполезны) до тех пор, пока купол полностью не расправится. Заметьте, что, если сложено больше чем половина купола, вы, скорее всего, не сможете поддерживать ваш курс, тем не менее, тормозите летящую сторону, не вводя ее в полный свал, поскольку это предотвратит вас от входа в крутую спираль. Смотрите также выполнение асимметричного складывания. С вами -- летное происшествие или вы были на волосок от него. Спросите себя, могли ли вы что-то сделать, чтобы предвосхитить это или выйти из критической ситуации? Если вы приходите к выводу, что вы ничего не могли поделать, -- вам лучше оставить парапланеризм. Было ли ваше эго главной причиной того, что вы попали в ужасные летные условия? Чем сильнее турбулентность, тем дальше от гор вы должны летать, чтобы увеличить вашу высоту над землей, в случае, если возникнет асимметричное складывание. Акселератор (турбулентность). Вы вошли в зону турбулентности (начинает трясти). Не используйте акселератор (кроме случаев, когда скорость абсолютна необходима). Совет от Робби Уиталла (11/1999): На большинстве куполов лучше не применять тормоза во время использования акселератора при полете в турбулентности, так как это смещает центр давления и увеличивает риск асимметричного складывания / фронтального складывания. Это также ухудшает качество купола в результате деформации профиля, поэтому используйте акселератор меньше, и на обеих сторонах одновременно. Управляясь с турбулентностью. Вы вошли в зону турбулентности (начинает трясти). Избегайте лететь на максимальной скорости, используя тормоза, чтобы уменьшить скорость полета. Вы должны лететь чуть быстрее, чем минимальная вертикальная скорость. Купол, летящий медленнее, будет адаптироваться к сменам масс воздуха более медленно. Летя чуть быстрее, чем минимальная скорость снижения, вы значительно уменьшите вероятность полного свала. Чтобы увеличить стабильность, разведите ноги в стороны, это увеличит инерционный момент движений тела и создаст больше влияния вашего тела в подвеске. Я не рекомендую использовать технику больших ушей, вместо этого займитесь активным пилотированием. Активное пилотирование. Поддерживание натяжение строп управления в жестких полетных условиях передаст вам характер поведения крыла. Не держите руки с клевантами на какой-то позиции (просунув, например, палец в кольцо соединения), так как вам нужно поддерживать постоянное натяжение, а не постоянную позицию. Это предотвратит от многих складываний. Стабильность при поперечном наклоне может быть значительно улучшена грамотным использованием строп управления: добавьте натяжения, когда крыло ныряет вперед, и отпустите, когда оно начинает возвращаться назад. Я не рекомендую выполнять активное пилотирование, используя акселератор, так как это создает несколько ассиметричный контроль. Вы либо резко вышли из скоростного поворота, либо вошли в сильный термический поток (или динамический подъем). Вас раскачивает под куполом, и угол атаки параплана увеличился. Вся подвесная система и пилот подлетает, и на гребне вы чувствуете себя очень легко в подвеске. В это время купол очень близок к складыванию. Ожидайте, что купол нырнет вперед (впереди вас). Это то время, когда вы можете достойно отреагировать: добавьте нагрузки стропами управления, когда крыло начинает нырять вперед, и остановитесь, как только дальше уже не идет. Как только купол пошел назад, отпустите натяжение. Другими словами, останавливайте любые маятниковые движения крыла. |
|
Большие уши (выполнение). Если вам необходимо спускаться быстрее, чем с нормальной вертикальной скоростью, без снижения горизонтальной скорости, используйте эту технику. Относительно проблем, которые возникают в результате этого, смотрите большие уши (проблемы). Не делайте это при приближении к ротору, вместо этого наберите как можно больше высоты. Теперь о самой технике. Посмотрите на A ряды, определите стропы, ведущие к самым кончикам крыла. Не отпуская клеванты, потяните эти стропы с каждой стороны, так чтобы кончики купола сложились внутрь. Не тяните слишком резко, так как это может вызвать фронтальное складывание. Держите эти стропы, иначе купол может надуть кончики. Большие уши (выполнение). Если вам необходимо спускаться быстрее, чем с нормальной вертикальной скоростью, без снижения горизонтальной скорости, используйте эту технику. Относительно проблем, которые возникают в результате этого, смотрите большие уши (проблемы). Не делайте это при приближении к ротору, вместо этого наберите как можно больше высоты. Теперь о самой технике. Посмотрите на A ряды, определите стропы, ведущие к самым кончикам крыла. Не отпуская клеванты, потяните эти стропы с каждой стороны, так чтобы кончики купола сложились внутрь. Не тяните слишком резко, так как это может вызвать фронтальное складывание. Держите эти стропы, иначе купол может надуть кончики. Смотрите Фото: большие уши. Контролируйте курс, используя перенос веса тела в подвеске. Можно улучшить контроль курса, сделав ухо еще больше (потянув больше чем одну стропу ряда A) на той стороне, куда нужно поворачивать. Для возвращения в нормальный полет, отпустите стропы ряда А, и если купол не развернет кончики, прокачайте их с каждой стороны по очереди, так же, как и в случае складывания. Эта техника производит вертикальная скорость снижения около 4 метров в секунду (800 футов в минуту) в зависимости от купола и того, насколько большие уши были выполнены.
Крутая спираль (выполнение). Самая быстрая скорость спуска может быть достигнута, используя эту технику.Просто поворачивайте больше и больше до тех пор, пока вы не почувствуете, как центробежные силы действуют на ваше тело (больше крови к ногам, меньше к голове) и купол начинает смотреть вниз. Я не рекомендую доводить до такого состояния, что передняя кромка полностью смотрит вниз, достаточно угла 30 градусов. Прочитайте отчет теста DHV вашего купола касательно этого маневра. Вы заметите, что вариометр показывает -12 метров в секунду (2600 футов в минуту), когда маневр выполняется правильно. Это очень быстрый спуск. Смотрите на купол, на нижнюю его часть, потому что, если будете смотреть на землю или на верхнюю часть купола, вас может стошнить. Если вы замечаете, что поле зрения уменьшается, и есть опасность потерять сознание, сожмите мускулы живота, (или поднимите ноги к груди) чтобы толкнуть поток крови к голове. Чтобы вернуться к нормальному полету уменьшите тормоза на внутренней стороне постепенно, чтобы избежать огромного нырка купола. . . Негативная спираль (выход). Не путайте негативную спираль с крутой спиралью.Чтобы выйти из негативной спирали, следует полностью ослабить стропы управления. Когда параплан начнет выходить, он нырнет вперед и в это время его необходимо притормозить, не позволяя ему слишком глубокого нырка. На выходе есть риск парашютирования/парашютный свал. . Парашютный кувырок . Если вы ожидаете жесткую посадку, следует принять позицию еще до того, как в будете близко к земле. Ноги вместе и направлены вниз, колени слегка согнуты, ноги повернуты на 45 градусов от направления движения. Первыми с землей вступают в контакт икры ноги, затем бедро, затем бок, затем перекат согнутым туловищем. Как только, в кувырке вы оказались на спине, выпрямите ноги. Практикуйтесь, прыгая с кресла. . Фронтальное складывание (выход). Это может случиться, когда купол влетает в сильный нисходящий поток из сильного восходящего потока. Вы встретитесь с одной из следующих ситуаций: ·Центр передней кромки подвернулся под низ. Подворот обычно составляет 30% длины корда.. Дайте мощные симметричные качки стропами управления, пока не почувствуете нормальное их напряжение, затем отпустите. Заметьте, что обычно параплан сам выйдет в нормальное состояние, пролетев вниз около 5 метров, создав так сказать, ступеньку, в траектории полета. ·Центр параплана сложился в виде свала бабочка .Это случается чаще всего на стандартных или intermediate куполах. ·Купол ныряет вниз весь, и передняя кромка проходит прямо рядом с вашей головой, затем собирается в комок за вашей спиной и тащит вас назад, затем вновь расправляется.Это случалось со мной несколько раз, с competition куполом, и разворачивался купол, к счастью всегда симметрично. Большие уши (проблемы). Большие уши, фактически, гораздо более серьезный маневр, чем люди полагают.·Купол может иметь скрытую проблему -- склонность к парашютному сваливанию, либо в результате дизайна, либо растяжения строп, деградации материала купола, либо когда триммера затянуты на медленный полет. На выходе из больших ушей, и в особенности, когда вы прокачиваете стропами управления, параплан может не вернуться к нормальному полету, а наоборот, еще более замедлить скорость и войти в парашютирование со скорость снижения около 5 м/сек (1000 футов в минуту), достаточно, чтобы причинить повреждения пилоту. Но проблема вовсе не в парашютировании как таковом, но в том, что вы можете не знать этого, так как спуск с приличной скоростью с большими ушами маскирует парашютирование. ·Другая проблема заключается в уменьшенной эффективности использования строп управления, когда вам нужно откорректировать асимметричное складывание или фронтальное складывание.·Эта техника накладывает дополнительное напряжение на некоторые стропы и это умножается, когда комбинируется с крутой спиралью, вследствие добавочных центробежных сил. ·Скорость свала возрастает, так что будьте осторожны в применении тормозов во время этого маневра. Большие уши в основном используются над посадочными площадками или при посадке на вершину горы при сильном ветре, и пилот зачастую отпускает большие уши на высоте от 10 до 30 метров над землей, и это та самая высота, на которой и могут поджидать неприятности (при таком маневре), как, например, парашютирование.Никогда не ОТПУСКАЙТЕ большие уши ниже 100 метров над землей, опускайтесь с ними как раз до того момента, как только готовы коснуться земли (около 1 метра или меньше), затем отпустите и гасите купол, как обычно. ''В' свал (выполнение). Очень быстрый спуск может быть достигнут, если потянуть оба ряда B. Вы можете предпочесть этот маневр крутой спирали, если вам необходимо спускаться долго и быстро, и спирали вас раздражают. Я как-то использовал этот маневр, чтобы убежать от тучи, которая утащила меня метров на 200 вверх в моросящий дождь, а затем и снег. Вам следует сначала узнать у производителя параплана, может ли ваш купол делать такой маневр. Также, поведение купола специфично модели и марки, так что посмотрите руководство по вашему параплану. В любом случае вас следует знать, что этот маневр губителен для купола, так как создает большую нагрузку на точки крепления строп ряда В с куполом. Сказав все это, теперь о самом маневре: держа стропы управления в руках, схватите оба ряда B в месте под кольцом, от которого расходятся стропы, и тяните вниз симметрично (с силой)до тех пор, пока они не пойдут вниз и напряжение значительно ослабнет. Вы почувствуете себя падающим со скоростью 8 метров в секунду. Купол может управляться большим натягиванием ряда В с той или иной стороны.Чтобы вернуться в режим нормального полета, большинство производителей парапланов рекомендуют медленное отпускание рядов В, но быстрое отпускание последних 5-10 сантиметров, чтобы создать нырок купола вперед, для того чтобы купол набрал горизонтальную скорость пролета на всей площади, и предотвратить полный свал или негативную спираль. В общем, клевок купола вперед в результате выхода из B свала не очень большой, и гораздо большая проблема тут в том, что некоторые парапланы могут медлить или отказываться входить в нормальный режим полета вообще.). Не толкайте А ряды систематично после выхода, так как большинство пилотов может различить, находятся они в парашютировании или нет (хуже всего будет толкнуть ряды А в процессе клевка купола). Я использовал эту технику, наверное, с дюжину раз (до того как узнал, что эта техника не очень-то хороша для купола) и всегда был в стабильном спуске. Помните, что этот маневр может также уменьшить горизонтальную скорость полета. Крутая спираль (выход). Не путайте крутую спираль с негативной спиралью. Если вы сами создали этот маневр, и крутая спираль поддерживается вами за счет удержания стропы управления с внутренней стороны, постепенно ослабляйте натяжение этой стропы. Следующее качается тех случаев, когда крутая спираль поддерживается сама по себе. Плохо отреагировав на асимметричное складывание, вы можете ввести купол в крутую спираль. Это случилось со мной однажды, когда я отпустил тормоза (что было ошибкой), пока я заправлял планку акселератора назад на место, и турбулентность ввела половину купола в асимметричное складывание. К тому времени, когда я схватил клеванты, летящая правая сторона крыла произвела резкую левую спираль, и купол оказался летящим горизонтально по отношению ко мне), почувствуете невесомость) и затем раскрылся полностью, но уже в стабильной крутой спирали, нацеленной передней кромкой точно на землю. Следующий вопрос как выйти! Добавляйте натяжение строп управления на той стороне тела, которая закручивается (внешняя сторона) (ничего делать не пришлось, чтобы создать крутую спираль стабильной, в моем случае). Из-за огромной загрузки купола, количество сил, прикладываемых вами на тормоз, должно быть впечатляющим, чтобы получить желаемый ответ крыла. Технически, полная крутая спираль -- это поддерживаемое вращательное движение, и тормоза в основном влияют на угол наклона/крена, следовательно, выход из крутой спирали на самом деле вторичный эффект применения тормозов. Добавляя тормоза со стороны, с которой вы спиралите вперед, добавляется крен к раскрытию крутой спирали, заставляя вас улетать дальше от центра спирали. Но не думайте, что это решение касается всех, так как я слышал, некоторые парапланы требуют применения тормозов с противоположной стороны (например, ITV Saphir/Must в ранних 1990-х). Другой пилот только что пролетел близко к вам в направлении, откуда дует ветер. Если он находится на той же высоте, что и вы или выше, здесь нет проблем. Если же он чуть ниже вас, вы почувствуете турбулентные потоки, образованные его крылом. Амплитуда турбулентности в хвосте летающего аппарата увеличивается с полетной массой и того, как медленно он летит. Самый плохой сценарий -- это очень медленно летящий тандем. Эту турбулентность вы точно сможете предсказать. |
|
Узел (стабильное состояние, выход) . Вы обнаружили узел на некоторых стропах (обычно сразу после взлета) хотя купол остается стабильным. Поддерживайте курс, добавляя натяжение строп управления с той или иной стороны, если необходимо. Потяните стропы (если вы сможете дотянуться до них), которые идут к узлу, не более чем по одной за раз. Если вам не удается распутать узел, идите на посадку. Галстук (выход). Итак, у вас на куполе галстук и крыло поворачивает вне вашего контроля, возможно входя в крутую спираль. Это отличается от перехлеста стропы. Это может быть вызвано несбалансированным раскачиванием со свалом или свалом бабочка. Если у вас есть запаска, используйте ее. Следующее -- для тех случаев, если у вас нет запаски или вы решаете не использовать ее пока (высота довольно большая):· Сделайте 50% асимметричное складывание, потянув ряд A на стороне проблемы. Надейтесь, что последующее разворачивание сведет проблему на нет. ·Сделайте большие уши, чтобы установить симметричное сопротивление на обеих сторонах купола. ·Сделайте полный свал. Надежда на то, что последующее восстановление купола будет уже без галстука.
Узел (нестабильное состояние, выход). Узел в стропах и купол не стабильный (повторные складывания или купол становится неуправляемым). Вы уже пробовали тянуть отдельные стропы, идущие к узлу и давали мощные симметричные качки стропами управления. Если у вас есть запаска, используйте ее. Следующее -- для тех случаев, если у вас нет запаски или вы решаете не использовать ее. Если узел связывает в основном стропы передних рядов и в центре, сделайте фронтальное складывание, потянув ряды A в разные стороны (к кончикам крыла). Если же узел связывает стропы задних рядов, сделайте полный свал. Если узел не находится в центре крыла, сделайте 50% складывание потянув ряд A на проблемной стороне. Убедитесь, что у вас есть приличный запас высоты, чтобы делать такие маневры. Надежда на то, что последующее развертывания крыла сведет проблему на нет. После крутого поворота или крутой спирали, если вы резко отпустили стропу управления, которая ввела в поворот, будет большой нырок купола. Когда вы поворачиваете с высоким углом крена, вы можете превысить максимальную скорость полета параплана вследствие дополнительных центробежных сил, действующих как дополнительная нагрузка на крыло. Когда резко поворачиваете на прямой курс, купол постарается замедлить возврат к нормальной скорости, и вы в подвеске окажетесь впереди купола, и все -- купол и вы уйдет вверх в результате большого угла атаки и накопленной кинетической энергии. Остерегайтесь потенциальной возможности полного свала на вершине клевка купола. Свал, полный. Вы достигли стабилизированный быстрый спуск, выполнив полный свал. В течение этого стабилизированного спуска купол будет постоянно рваться вперед в попытке полететь. Отпустите тормоза, когда купол находится в максимально передней точке, обычно купол достигает такой точки на третий раз. Роб Маккензи сказал (в апреле 1999): "Из десятка полных свалов, из которых я выходил, каждый выход требовал разных и быстрых решений, так что это не то, чему можно научить по радио". Свал, полный, оценка. Многие школы по обучению маневрам до сих пор пропагандируют маневр, заключающийся в том, что вы замедляете полет купола до той точки, когда вы уже можете различить, что купол на грани полного свала, но вы не вводите в него купол, а просто узнаете предупреждающий сигнал. Проблема заключается в том, что свал может случиться совершенно неожиданно, внезапно, без всяких предупреждающих сигналов со стороны купола, и когда пилот отпускает тормоза, чтобы произвести нырок купола вперед, происходит так, что пилот падает в купол или пролетает рядом с ним. Выход из свала в такой ситуации гораздо более драматично, чем тогда, когда он стабилизирован. Перекрученные ряды. Купол сделал круг, и ряды оказались перекручены. Это может случится, если пилот, стартуя задним стартом, развернется не в ту сторону, куда надо (только один поворот). Стропы управления, скорее всего, бесполезны в использовании в такой ситуации, поскольку захвачены в перехлест. Если вам необходим контроль направления полета, вы, если достанете, можете управлять стропами управления, или задними рядами выше перехлеста. Если закрутка еще не исправилась сам собой, схватите ряды выше перехлеста и перекрутите себя в правильном направлении. Винговер. Зачем вам нужно выполнять это маневр? Начинайте, постепенно увеличивая амплитуду. Как только угол атаки начнет увеличиваться (вас качает вперед под крылом) по сравнению с углом атаки нормального полета, начинайте добавлять больше тормозов на одной стороне для следующего поворота, увеличивая крен по отношению к вертикальной оси купола) к the pitch/roll/yaw recipe. Это предотвратит переход потока воздуха из нижнего кончика купола к другой стороне (что бывает в результате наклона купола в чистом виде, что может привести к несбалансированному складыванию при раскачке купола), а, наоборот, от передней кромки к задней (что хорошо). Как только купол начнет смотреть передней кромкой на землю опять, ослабьте тормоз с внутренней стороны, и вы наберете достаточно скорости для перехода в следующий винговер. Для начала, помните держать амплитуду низкой (не качайтесь более чем на 45 градусов) и постарайтесь держать ровные перетекающие движения, не ослабляя стропы управления. . Парашютирование/парашютный свал. Как распознать эту ситуацию: · Высокая скорость снижения. Скорость падения около 6 м/сек, и вариометр дает знать об этом. Но, чтобы не спутать это с сильным нисходящим потоком, ищите другие симптомы . ·Отсутствие горизонтальной скорости. Вы больше не чувствуете ветра в лицо, но из-под низу. Качество близко к 1. ·Отсутствие давления в куполе. Вы видите нижнюю поверхность крыла вялой и оттопыривающейся между стропами. ·Стропы управления имеют слабое натяжение и купол поворачивает очень тяжело.Что НЕ делать: · Входить в поворот. Этому раньше учили как технике выхода, но поскольку купол в парашютировании очень чувствителен к негативной спирали, этого больше не рекомендуют. · Не "раскачивайте" купол. Вы можете легко войти в полный свал. Из парашютирования можно выйти: 1. Если вы менее чем 20 метров от земли, сконцентрируйтесь на управлении куполом переносом веса тела на безопасное место и подготовьтесь к хорошему парашютному кувырку. 2. Толкая вперед ряды 'А'. 3. Укорачивая ряды А. Это не означает тянуть их вниз далеко, а скорее, щипая их, дотянувшись повыше и хватая их большими пальцы вниз (стропы управления в руках) и поворачивая руки так, чтобы укоротить ряды А на приблизительно 7 см (3 дюйма). Это подтолкнет купол к тому, чтобы он возвращался к нормальному полету, точно так же, как подтягивание рядов А создает стенку при развертывании крыла на земле. Если, в момент потягивания рядов А купол начнет входить в негативную спираль, продолжайте тянуть ряды А, так как это действует против полета купола назад. Самое уязвимое место наступит тогда, когда вы отпускаете ряды В (если выходите из B свала ) и перед тем как схватите ряды А. 4. Если вы вышли из B свала, вы можете начать новый и отпустить ряды более быстро. 5. Вытяните акселератор на приблизительно 50% их максимального хода. Это создаст прогрессивное и контролируемое уменьшение угла атаки купола в предусмотренной манере (в отличие от втягивания рядов А). Преимущество тут в том, что обе ваши руки будут заняты активным пилотированием, когда вы давите акселератор. Замечание: Автор не убежден, что критерий дизайна акселератора может применяться как при ускорении скорости при нормальном полете, так и при выходе из парашютирования. Также, подготовьтесь к тому, что, используя акселератор, вы уменьшаете свои возможности активного пилотирования в течение этой нестабильной ситуации. Можете представить себя, использующим акселератор в тот же самый момент, когда начинается негативная спираль? . Свал "Бабочка", также называемый "подкова", "креветка" "розетка". Недостаток этого метода в том, что, после того, как пилот отпускает центральные стропы A ряда, купол имеет тенденцию сделать глубокий нырок вперед, что потребует активного пилотирования. Более того, если купол не раскроется симметрично, нырок будет асимметричным и создаст тяжелую ситуацию. . Несбалансированное складывание при раскачке купола. Совет от Роба Маккензи: Эта динамическая ситуация при раскачке купола, когда одна половина крыла идет вниз, когда другая поднимается вверх. Это может также быть следствием того, что одна половина крыла выходит из восходящего потока, а другая входит в нисходящий на пике или в несбалансированном винговере. Поднимающееся крыло (или крыло входящее в нисходящий поток) имеет в результате низкий угол атаки. Часто это похоже на то, как будто крыло качается вдоль своей хорды. Если раскачивание очень большое, купол может завернуться практически перед лицом пилота. Дойдя до нижней точки, купол рвется назад и если стропы все еще выгнуты дугой вперед, купол может прорваться под стропы. Типичный результат в этом случае – это когда ряды ”С” и “D” оказываются верху купола, идя с купола к передней, затем вниз от передней кромки к свободным. Галстук практически гарантирован в большинстве случаев. . Полет в дождь. Дождь застал вас в полете. Нижеследующее зависит от интенсивности дождя и времени, проведенного под ним. Ткань купола может слипнуться в ассиметричном складывании или складывании передней кромки. Вертикальная скорость может возрасти в следствии завихрений ламинарного потока воздуха поверх купола. Намокание ткани (при наличии микроотверстий) увеличивает вес крыла, что приводит к "опусканию" задней кромки, добавляя нежелательное торможение и увеличивая угол атаки. Это может привести к необратимому парашютному свалу.Заметьте также, что мокрый купол может войти в полный свал при большей скорости, поэтому не делайте маневры, требующие глубокого использования клевант, такие как винговер или спираль. Только "В" свал или "большие уши", и то в случае абсолютной необходимости, и будьте мягче с клевантами при заходе на посадку. Ваша забота заключается в хорошей видимости до окончания полета. Вы можете начать замерзать. . Свал "Бабочка" (выполнение). также называемый 'подковой', 'креветкой' или 'розеткой'. Я пока еще не обнаружил полезности этой техники, такого, что другими техниками, такими как (B свал (выполнение), или крутая спираль ) нельзя достичь. Техника заключается в том, чтобы потащить и держать центральную стропу ряда А и позволить кончикам купола пойти вперед.Был период (приблизительно до 1992), когда многие парапланы имели только два ряда строп, что, конечно, делало выполнение B свала невозможным, так что эта техника преподносилась как способ быстрого спуска. Одно маленькое преимущество этой техники перед B свалом, так это то, что она требует меньшего приложения сил. Недостатки сводятся к возможности свала бабочка и риску получить галстук.. Потеря высоты причиняет боль в ушах. Это результат перепада высокого давления снаружи по сравнению с низким давлением во внутреннем ухе. Используйте такой способ чтобы сравнять давление: закройте рот, зажмите нос и аккуратно выдуйте воздух через нос. Избегайте выдувать сильно, чтобы не переполнить воздухом область внутреннего уха. Заметьте, что давление автоматически сравнивается при наборе высоты. . Асимметричное складывание . Некоторые причины, по которым стоит выполнять это маневр: попытка освободиться от галстука, увеличить вертикальную скорость, тренировка выхода из складывания. Чтобы создать: Держа стропы управления в руках, потяните вниз одну или несколько строп ряда А, ведущих к кончику крыла. Для 50% складывания, вы можете потянуть полностью один из рядов А. . Фронтальное складывание . Некоторые причины, по которым стоит выполнять это маневр: попытка освободиться от узла в центральных стропах ряда А, тренировка выхода из фронтального складывания. Чтобы создать: Держа стропы управления в руках, быстро надавите на ряды в разные стороны. Это также может случится, если вы постараетесь сделать большие уши слишком быстро. . Свал (теория). Свал происходит, когда возникает достаточный поток воздуха в обратном направлении -- то есть от задней кромки к передней над поверхностью купола. Свал зависит от того, как сильно затянуты стропы управления и насколько долго. Вы можете, даже не очень сильно затягивая стропы, достигнуть свала, если будете ждать достоточно, нежели резкое кратковременное затягивание, создающее только начало свала. Свал, полный. Некоторые причины, по которым стоит выполнять этот маневр : купол не поддается контролированию вследствии узла и у вас нет запаски (когда), но достаточно высоты, или вы практикуете выход из свала. Чтобы создать: затягивайте стропы управления слишком сильно и долго. Не отпускайте тормоза, когда купол упадет и потащит вас назад, так как в этом случае будет большой клевок и купол уйдет ниже вас.Стабилизируйте падение (тормоза полностью внизу.Если у вас был стандартный купол, и вы сменили его на performance, следует пересмотреть позиционирование рук при управлении тормозами. У меня был друг с Trekking Corniche (1990?), купол, который требовал приличных тормозов, чтобы получались хорошие характеристики полета, друг сменил его на AdvanceOmega 2 (1991?). Он попал в свал дважды в первом полете и повредил себе спину. Робби Уиталл сказал в 1995 в журнале ALOFT на вопрос: 'Советуете ли вы пилотам изучать технику полного свала?': 'У меня смешанное чувство. Прекрасно знать о своем куполе настолько много, насколько возможно, но также делать полный свал опасно, Это факт. Я, пожалуй, скажу, что не стоит. Не стоит делать полный свал, потому что он поставит вас в гораздо большие неприятности, чем те, из которых вы хотите выйти с помощью него. А потому он не поможет выйти из других ситуаций, потому что сам по себе он довольно бесполезная форма быстрого снижения, и довольно хлопотливая штука. Я думаю, это то, что нужно оставить тест пилотам, на самом деле.' Негативная спираль. Только пилот может ввести крыло в штопор. Параплан войдет в негативную спираль, только если пилот потянет одну из строп управления так сильно, что остановит половину купола. Негативная спираль будет продолжаться столько долго, сколь долго пилот будет держать тормоз и прекратится, как только пилот полностью отпустит его. |
| Напишите мне |
